Suurnopeusratoja, ”tunnin junia” pusketaan häkäpäisesti eteenpäin, vaikka VM:n selvitys ja useat asiantuntijat näkevät tunnin junat epäonnistuneina; ovat kalliita, tehottomia ja erittäin haitallisia ilmastonmuutokselle. Hahmotellessaan säästökohteita VM on ehdottanut suurten ratahankkeiden suunnittelun keskeyttämistä ja hankeyhtiöiden purkamista. (Valtiovarain-ministeriö sekä liikenne- ja viestintäministeriö 24.1 ja 6.3 ja mm. Aalto yliopiston maankäyttö- ja liikennetekniikan professori Milos Mladenovic 10.1 Åbo Underrättelser ja raideliikennekonsultti Antero Alku 7.2 Halikon Yrittäjät).

Jopa Turun Tunnin junaa eniten eteenpäin puskevat tahot totesivat VM:n selvityksen tultua julkisuuteen, että kyllähän nämä (heikko kannattavuus ja suuret kielteiset vaikutukset ilmastonmuutokselle) ovat olleet koko ajan tiedossa.

Härkäpäiset, suuruudenhullut ratainvestointisuunnitelmat ovat enemmänkin poliittisia hankkeita kuin perustuvat tarpeeseen. Turussa Tunnin junaa pidetään eduskuntavaaleissa kärkihankkeena ja kaikki puolueet paitsi Keskusta ajavat sitä eteenpäin laput silmillä. Äänestäjä kysyy miksi. Tarpeettomia, kansantaloudelle ja ympäristölle vahingollisia hankkeita!

Muut Varsinais-Suomen kansanedustajaehdokkaat sen sijaan suhtautuvat skeptisesti Turun Tunnin junaan. Vain 48 % haluaa sen kirjaamista hallitusohjelmaan ja Varsinais-Suomen asukkaista vain 30 % haluaa edes sen rakentamisen aloittamista. Tunnin juna on Varsinais-Suomen liiton kärkihanke ja Kokoomus on sitoutunut suurten ratahankkeiden toteuttamiseen. Julkisuuden viestinnästä huolimatta myöskään liitossa ja Kokoomuksessa ei Turun Tunnin junaa kannateta yksimielisesti. Hanketta aikoinaan voimakkaasti ajaneen Turun Kauppakamarinkin tammikuussa 2023 julkaiseman tutkimuksen mukaan vain 60 % sen haastattelemista näkee Turun Tunnin junan tuovan taloudellista kasvua.

Suoranaisella huu-haalla – tai törkeällä valehtelemisella – ratsastavat sitten mm. Vasemmistoliiton Li Andersson ja useat Vihreät, jotka väittävät suurnopeusjunien olevan ilmastoteko.  

Hankeyhtiöissä Turun Tunnin juna Oy, Suomi-rata Oy ja Itärata Oy on toimijoita, joilla ei ole virkavastuun mukanaan tuomaa totuudessapysymisvelvollisuutta ja etenkin Turun Tunnin junassa on tuotettu valtavat määrät perätöntä tai muuten harhaanjohtavaa lobbaustietoa.

Turun Tunnin junan suunnittelu ei perustu tietoon. Jo 2009 Museovirasto toimi oudosti, mutta varsinainen ja tosi härski toiminta, tekaistun tiedon ja kvasitiedon tuottaminen sekä vääristely alkoi 2015, asialla Turun Kauppakamari ja myöhemmässä vaiheessa Turun Tunnin juna Oy. Myöskään virkavastuulla toimivien työskentely ei käsittääkseni ole ollut puolueetonta. Osallistuminen on toteutettu, mutta kyseessä ei ole ollut aito osallistuminen, sillä osallisten näkemyksiä ei ole noteerattu.

 

Myöskään ympäristövaikutusten arviointi, YVA, 2021 – 22 ei ollut YVA-lain mukainen, todellinen vaihtoehtojen tarkastelu ja laajan tietopohjan hankkiminen hankkeen varhaisessa vaiheessa. Hankkeen suunnittelukin oli tuolloin jo pitkällä eikä vaihtoehdoilla ollut muuta eroa kuin Piikkiön mutka, vähäinen muutosmahdollisuus Varsinais-Suomessa Piikkiön kohdalla. Virheellisesti vaihtoehdoksi oli YVA:ssa asetettu Rantarata. Se ei voi olla vaihtoehto, koska se on nollavaihtoehto, jota tarvitaan, jotta voitaisiin vertailla hankkeen toteuttamisen ja sen toteuttamatta jättämisen ympäristövaikutuksia.

 

Tarkoituksellisesti väärin toteutetusta YVA:n seurauksena alettiin puhua vaihtoehdoista Turun Tunnin juna ja Rantarata. Vaikka näitä pidetään etenkin nyt vaalikeskustelussa vaihtoehtoina, tosiasiassa nämä eivät ole vaihtoehtoja.

 

Se, että hanketta edistää osakeyhtiö, ei muuta tilannetta, että rahoituksesta 100 % tulisi veronmaksajilta. Ei ole olemassa väitettyä budjetin ulkopuolista rahoitusta ja EU-rahaakaan ei ole mahdollista saada, koska se edellyttää, että rahoitettavien ratojen hyötykustannussuhteen tulee olla vähintään yksi. Turun Tunnin junassa se on 0,44. Lisäksi ilmoitettu aikataulu on epärealistinen; seuraavalle rahoituskaudelle ei ole mahdollista ehtiä.

Hanke on kestänyt viitisentoista vuotta ja sinä aikana tekniikan kehitys on ollut valtavaa. Sen vuoksi suurnopeusradat perustuvat vanhentuneeseen tekniikkaan. On suunniteltu osittain 300 km/ h ajavaa suurnopeusrataa ja tämän vuoksi rata Helsinki – Turku on erittäin kallis ja sillä on runsaasti negatiivisia vaikutuksia ympäristöön, mm. ilmastonmuutokseen. Nykyinen hinta-arvio on neljä miljardia ilman vaunuja. Sen lisäksi pitää huomioida alati nousevat kustannukset, suurnopeusradan edellyttämät erittäin kalliit vaunut, joita operaattorit tuskin tulisivat hyväksymään sekä Suomen taloudellinen tilanne. Kahden seuraavan hallituskauden aikana on sopeutettava 9 – 12 miljardilla eurolla.

Oleellinen kysymys on, miten rata voidaan tehdä toisella tavalla niin, että se ei maksa liikaa ja radasta saadaan enemmän hyötyä. Mitä muuta voidaan tehdä näillä radoilla kuin ajaa Turusta Helsinkiin?

Pelkkien pikajunien tuomat hyödyt eivät riitä. Tarvitaan lisää liikennettä ja liikennepaikkoja. Työmatkaliikenteen lisäksi tulee huomioida opiskelu-, asiointi- ja vapaa-ajan liikenne, joiden osuus on 78 % raideliikenteestä sekä rahtiliikenne.

Rakentamalla uusi oikorata välillä Lohja – Salo moottoritiekäytävän pohjoispuolelle nopean junan ratana (max 200 km/ h), rata on mahdollista rakentaa ¼ suurnopeusradan hinnasta, kohtaamis- ja ohituspaikkoja, junien digitaalista kulunohjausta ja paikallisjunaliikennettä hyödyntäen siten, että rata on kannattava ja matka-aika Turku – Helsinki on kutakuinkin sama kuin suunnitellun suurnopeusjunan. Toisin kuin suurnopeusjuna, nopea juna mahdollistaa rahtikuljetuksen, mikä on merkittävää huoltovarmuuden näkökulmasta.

Uusia kaavoja voidaan laatia, maakuntakaava ei ole kynnyskysymys. Sen laatimiseen tarvittaneen 3 – 6 vuotta, voidaan puhua lähitulevaisuudesta.

Suurnopeusradat Turun Tunnin juna, Suomi-rata ja Itärata maksaisivat yhteensä yli 11 miljardia euroa. Näitä ”tunnin junia” ei tule ottaa hallitusohjelmaan. Varsinais-Suomen osalta järkevän ratatyypin ja linjauksen hahmottelu ja Varsinais-Suomen maakuntakaavan päivittäminen tulee ottaa harkintaan. Juuri nyt on ponnisteluja vaativa tilanne mm. sodan vuoksi, infralla on kolmen miljardin korjausvelka ja lähijunaliikenteen aloittaminen on tarpeen.

Tarvitsemme lähitulevaisuudessa raideliikenteen kehittämisen nopeana junana välillä Helsinki – Turku ja Rantaradan perusparannettuna. Suurnopeusratoja ja hankeyhtiötä emme tarvitse milloinkaan.

Merja Murtonen
Maisema-arkkitehti, FM 

Turku 20.3.2023   

Olen samaa mieltä Pekka Salomaan kanssa (SSS 7.6.) siitä, että uusi nopea rata parantaa Salon elinvoimaisuutta. Vaikka nykysuunnitelmallakin Salon asema paranee, se ei ole koko totuus. Laajentaisin tarkastelua siihen, mitä eri rataratkaisut vaikuttaisivat. Radan rakentaminen nopeana ratana moottoritien lähelle sen pohjoispuolelle on kaikilta vaikutuksiltaan Salolle paljon parempi kuin nykysuunnitelman toteuttaminen. Siksi asiallinen tarkastelu eri vaihtoehdoista on erittäin tarpeellista, ennen ja jälkeen kuntavaalien.

  Maakuntakaavan toteuttaminen merkitsisi Lukkarinmäelle tapahtuvan vahingon lisäksi 70-100 m. leveää ratakäytävää halki peltojen ja metsien. Keskimääräinen 80 metrin käytäväleveys tuhoaa lopullisesti 8 ha metsää joka kilometrin matkalla ja halkaisee laajan yhtenäisen metsäalueen muodostaen samalla toisen katkon luontoeläinten liikkumisreiteille muutaman kilometrin päähän moottoritiestä. Hirvieläimet eivät niille tarkoitettuja alikulkuja käytä. Se luontoympäristölle tapahtuva lopullinen vaurio, joka maakuntakaavan toteuttamisesta syntyy, ei ole missään suhteessa sillä saavutettavaan korkeintaan 5 minuutin aikasäästöön verrattuna moottoritien pohjoispuolelle rakennettavaan nopeaan rataan.

  Salon ja koko yhteiskunnan talouden kannalta suurin vahinko tapahtuu siinä, että maakuntakaavan toteuttaminen tällaisenaan katkaisee pääkaupunkiseudulta lähtevän kasvukäytävän Lohjalle. Elinkeinotoiminnan ja asumisen sijoittuminen uuden oikoradan asemapaikkojen ympärille on kuitenkin se tekijä, joka kasvukäytävän muodostaen tekee ratainvestoinnista kannattavan, ei pelkkä yhteysväli. Kasvun paikat ovat kantatien risteysalueen lisäksi Kitula ja Hajala.

  Soininvaaran pamfletista lainaten: Ratavarren taajaman kehitys alkaa siitä, kun päätös radan rakentamisesta ja asemapaikasta tehdään, kunhan käytössä on moottoritietasoinen hyvä liikenneyhteys. Toisaalla hän toteaa asemapaikkojen toimivan kasvutekijöinä, kunhan ne sijaitsevat olemassa olevien taajamien ja maantieverkon risteysalueiden yhteydessä. Tämä kaikki oli tilastoissa nähtävissä, kunnes VR alkoi karsia junien pysähtymistä.

  Kolmantena tuon esille radan toteutumista koskevan realismin. Nykyarvio Espoo-Salo-yhteysvälin hinnasta on 2,7 miljardia euroa. Normaalin nopean radan rakentamisen kuutiomäärä jää ehkä neljännekseen suurnopeusrataan tarvittavasta ja samalla sen hinta on vastaavasti pienempi. Nopean radan kiskot ovat varmasti halvemmat kuin suurnopeusradan, mutta merkittävin tekijä on suurnopeusradan edellyttämästä jäykästä rataprofiilista johtuva maanrakennusmassojen suuri määrä. Samassa suhteessa korostuvat myös ympäristövaikutukset. Helsingin ja Tampereen välinen uusi suora tunnin juna aiheuttaisi toteutuessaan rakentamisesta johtuvan hiilipäästön, jonka liikkumistapamuutoksesta seuraava hiilisäästö maksaisi päästöt takaisin 299 vuodessa. (Ramboll) Sama matematiikka koskee myös Espoo-Salo-väliä.

  Nopeusluokan alentamisesta seuraavat ympäristösäästöt saavutetaan myös rakentamalla normaali nopea rata kaavalinjalle, mutta asemapaikkojen tuomaa kasvuvaikutusta sillä ei saavuteta. Sille linjalle osoitetut asemapaikat voidaan teknisesti toteuttaa, mutta kaukana taajamista ja tieverkosta olevina ne eivät toimi.

  Yhteenvetona voidaan todeta Salon osalta maakuntakaavaa koskevan muutoksen olevan todella tärkeän. Ensiksikin siksi, että vain kuvaamillani muutoksilla se ylipäätään on käytännössä mahdollista rakentaa. Toiseksi sillä tavoin se toisi Salolle kaikkein suurimmat hyödyt. Rata/moottoritievarren uudet asunto- ja elinkeinoalueet ovat tehokkain keino Salon tulopohjan ja ydinkeskustan elinvoiman kehittämiseksi.  

  Salo tarvitsee uuden oikoradan.

Salossa 7.6.2021

Ismo Saari, Muurla
Rakennus- ja ympäristölautakunnan pj. (Kesk) Salo

                             Salon läpi kulkevaa ratalinjaa puolustetaan erilaisilla perusteilla. Huippu lienee se, että tulisi liian kalliiksi siirtää Salon keskusta moottoritien viereen. Miksi pitäisi siirtää! Oikorata tarvitaan salolaisia ja Saloa varten. Nykysuunnitelma ei palvele kumpaakaan.

  Reilun vuoden takaisen selvityksen mukaan 70 % Salon asemalta junaan nousevista tulee keskusta-alueen ulkopuolelta. Jokainen ymmärtää, että näiden on helpompi tulla moottoritien ja kantatien risteykseen asemalle, jonne riittävät parkkitilat on myös helppo järjestää. Siinä vaiheessa kun liikennöinti alkaa, robottibussi ajaa keskustan asunto- ja työpaikka-alueilta asemalle ja takaisin juna-aikataulujen mukaan. Tämän risteysalueen ympäristö on potentiaaliltaan omaa luokkaansa saada uutta ostovoimaa Saloon.

  Salo tarvitsee myös uuden työpaikka-alueen moottoritien varrelle. Meillä on maakuntakaavassa Piihovin takana sitä koskeva varaus, joka ELY-keskuksen mukaan on alueena ja sijainniltaan tarkoitukseen hyvin sopiva. Alueelle tuleva asema vahvistaisi sen merkitystä edelleen.

 Salo tarvitsee myös uusia asukkaita ja siinä tarvitaan muuttovoittoa. Meillä on tarjolla tämän risteysalueen ympärillä hyvää asumisympäristöä Isokylän alueella ja jatkossa rinne Veitakkalasta Pertteliin. Täältä löytyy ratkaisuja sille kasvavalle joukolle, joiden muuttopäätöksen on välittäjien mukaan ratkaissut oma piha.

  Kun nykyisestä monille varsin totaalisesta etätyöstä edetään uuteen normaaliin, hybridivaiheeseen, tulevat asumisympäristökriteeriin myös liikenneyhteydet, mutta eivät syrjäyttämään ympäristökriteerejä, vaan niiden rinnalle. Tässä vaiheessa on kysyttävä, kuinka vahva on kaupunki, jolla on varaa jättää maastoltaan, maisemaltaan ja liikenneyhteyksiltään tämänkaltainen risteysalue käyttämättä.

  Valtuusto hyväksyi uuden ilmasto- ja ympäristösuunnitelman, joka esittää yhdyskuntarakenteen eheyttämistä liikkumistarpeen vähentämiseksi. Yhdyskuntarakenteen eheyttämistä eivät edistä nykylinjauksessa Muurlaan ja Suomusjärvelle osoitetut asemapaikat. Ne ovat kaukana olemassa olevista taajamista ja maantieverkon risteysalueista, täysin vastoin yhdyskuntarakentamisen perussääntöä, jonka mukaan yhdyskuntaa kehitetään laajentamalla olemassa olevaa yhdyskuntarakennetta. Osoitetut paikat tulisivat yksiselitteisesti niin kalliiksi rakentaa ja olisivat huonosti toimivia, että ne eivät toteudu.

  Maltillisesti nopeana ratana tehtävä Espoo-Salo-oikorata moottoritien lähelle on ratkaisu yhteiskunnan, asukkaiden ja ympäristön kestävyyden edistämiseksi. Paikallisjunaliikenne mahdollistaa laajasti asumisen väljästi luontoympäristössä. Mitä vihreämpi asumisympäristö on, sitä enemmän ihminen liikkuu. Ympäristön vihreys vaikuttaa enemmän kuin lähellä olevat hyvät liikuntapaikat. Paikallisjunaliikenne taajamien ja maantieverkon risteysten yhteydessä olevien asemien kautta tekee oikoradasta kannattavan ja luo suurelle joukolle ihmisiä mahdollisuuden asua tarpeidensa mukaan lähes optimaalisissa olosuhteissa.

  Ympäristövaikutuksista kiinnostuneen on hyvä muistaa, että suora ”tunnin juna” Tampereelle aiheuttaa niin isot ilmastopäästöt, että liikennepäästöjen vähenemisellä kestää pyöreät 300 vuotta kuroa tuho umpeen (Ramboll). Vastaava ”ympäristöteko” syntyy kaavan mukaisesta 70-100 m leveästä Tunnin juna-käytävästä.  Jos nykylinjalle rata tehdään alemmalla nopeudella, kilometrihinta alenee ja ympäristötuho pienenee vastaavasti, mutta edelleenkin jää Salo-Lohja-väliltä paikallisjunaliikenne puuttumaan ja kasvu-, ympäristö- ja asumisympäristön terveysvaikutukset saamatta.  Asuminen ja elinvoima eivät kasva pelkän radan varteen vaan asemapaikkojen ympärille. Hallinnollisella päätöksellä ei onneksi voida päättää, mihin ihminen muuttaa asumaan, mutta kaavapäätöksillä voidaan ratkaista, mihin hän haluaa muuttaa

Ismo Saari, Muurla
Rakennus- ja ympäristölautakunnan pj. (Kesk) Salo

.

https://www.hameensanomat.fi/mielipiteet/lulu-ranteen-ps-mielipide-ratayhtio-vie-ja-hameenlinna-vikisee-pois-paasee-onneksi-viela-1988630/?fbclid=IwAR26p9tyeSKO_71dVf28qbNfeH0rR7_eWe_Cjab3AxsSfZbTeW7pO-BerEM

Ruohonleikkureissa on nykyään kielto työntää käsiä sen sisään leikkurin käydessä. Kielto on valitettavasti paikallaan, sillä sellaisia ihmisiä on yhä enemmän, joiden elämänkokemus tai ymmärrys tekniikasta eivät suojele heitä moiselta teolta.

Ilmeisesti osakeyhtiöihin pitäisi liittää vastaava varoitus. Politiikassa ja julkisessa hallinnossa on yhä enemmän ihmisiä, jotka eivät ymmärrä osakeyhtiön ideaa ja toimintaperiaatetta.

Keskeinen ymmärrettävä asia olisi, ettei pidä mennä ainakaan vähemmistöosakkaaksi osakeyhtiöön, joka on perustettu tekemään nimenomaisesti sellaista, mitä et halua tapahtuvaksi.

Vähemmistöosakkaalla ei ole valtaa

Osakeyhtiö on yksityisoikeudellinen sopimus, jota ohjaa sen yhtiöjärjestys ja osakassopimus. Julkihallinnollisissa elimissä tai ohjausryhmissä istuminen antaa nollavalmiudet toimia osakeyhtiön omistajana tai hallituksessa. Vähemmistöosakkaalla ei ole mitään roolia tai valtaa yhtiön toiminnan ohjaamisessa. Päinvastoin osakkaat ovat yhtiöjärjestyksellä ja osakassopimuksella sidottu edistämään yhtiön tarkoitusta.

Ratahankkeisiin liittyvät hankeyhtiöt ideoitiin Sipilän hallituksen aikana. Tavoitteena oli saada mukaan yksityistä osaamista ja ennen kaikkea rahoitusta. Kyse ei ole nyt siitä, oliko se oikein tai väärin, vaan osakeyhtiövälineen käytön logiikasta.

Jatkuva pääomitus ainoa vaihtoehto

Rinteen ja Marinin (sd.) hallitus tuhosi osakeyhtiövälineiden logiikan määräämällä hallitusohjelmassa, että yhtiöiden enemmistön ja tuotoksen, eli radan tulee pysyä julkisissa käsissä. Mitään tulojen ansaintalogiikkaa, jolla yhtiöt rahoittaisivat toimintansa tai lyhentäisivät velkaansa, saati maksaisivat tuottoa mahdollisille rahoittajille, kuten eläkevakuutusyhtiöille, ei ole. Ainoa jäljelle jäävä realistinen vaihtoehto on omistajien jatkuva pääomitus yhtiöille.

Kriittinen virhe tehtiin, kun hallitusohjelman kirjoittajat eivät osanneet tai halunneet hylätä osakeyhtiömallia. Tämä virhe tulee Suomelle ja Hämeenlinnalle kalliiksi. Liikenneministeriöstä esitettiin yhtiön rahoituksesta lähinnä sekavia ajatuksia. Sekään ei kyennyt katkaisemaan tuhoon tuomittua tietä.

Älyttömyyttä pidetty hengissä

Seuraava virhe tehtiin, kun kuntajohtajat pitivät älyttömyyttä hengissä lähtemällä yhtiöön mukaan, eli työnsivät kätensä ruohonleikkuriin. Kaikkien pienten ja keskisuurien kuntien poissaolo yhtiöstä olisi ollut edes signaali hallitukselle, ettei osakeyhtiömallilla esitetyssä muodossa ole minkäänlaista legitimiteettiä.

 

Valtio, Finavia, Helsinki, Tampere ja Vantaa omistavat yhteensä yli 90 prosenttia yhtiön osakkeista. Ne nimeävät hallituksen. Valtio ja Finavia pystyvät kolmistaan Helsingin, Vantaan tai Tampereen kanssa tekemään kaikki yhtiön kahden kolmasosan enemmistöä vaativat päätökset, kuten ratalinjauksen.

”Tunnin juna ainoana tavoitteena”

Yhtiöjärjestyksessä tai osakassopimuksessa ei puhuta tunnin yhteydestä mitään, mutta niin vain yhtiön hallituksen nimeämä toimitusjohtaja Timo Kohtamäki ilmestyy julkisuuteen lausumaan: ”Yhtiön ainoana tavoitteena on saada aikaan suunnitelmat tunnin yhteydelle, ja sitä työtä tässä aletaan tehdä.” Yhtiö tulee tuottamaan pääomistajiensa haluaman tuloksen.

Leikkuri vei kunnilta sormet ja jäljelle jää rahan loputon vuotaminen yhtiöön. Perussuomalaiset ovat vastustaneet johdonmukaisesti hankeyhtiöön mukaan lähtemistä ja kuntien kuppaamista.

Onneksi Hämeenlinna voi vielä lähteä yhtiöstä. Se kannattaa tehdä juuri nyt, koska ainoa vaikutus lopputuloksiin on, että kaupunki säästää pari miljoonaa euroa. Sille on muutakin käyttöä, kuin maksaa Hämeenlinnalle vahingollisesta ratakehityksestä.

 

Lulu Ranne
Kansanedustaja (ps.)
Hämeenlinna