VIERASKYNÄ SIVULLE VOIT KIRJOITTAA MIELIPITEITÄSI JA SE ON SENSUROIMATON
Olen samaa mieltä Pekka Salomaan kanssa (SSS 7.6.) siitä, että uusi nopea rata parantaa Salon elinvoimaisuutta. Vaikka nykysuunnitelmallakin Salon asema paranee, se ei ole koko totuus. Laajentaisin tarkastelua siihen, mitä eri rataratkaisut vaikuttaisivat. Radan rakentaminen nopeana ratana moottoritien lähelle sen pohjoispuolelle on kaikilta vaikutuksiltaan Salolle paljon parempi kuin nykysuunnitelman toteuttaminen. Siksi asiallinen tarkastelu eri vaihtoehdoista on erittäin tarpeellista, ennen ja jälkeen kuntavaalien.
Maakuntakaavan toteuttaminen merkitsisi Lukkarinmäelle tapahtuvan vahingon lisäksi 70-100 m. leveää ratakäytävää halki peltojen ja metsien. Keskimääräinen 80 metrin käytäväleveys tuhoaa lopullisesti 8 ha metsää joka kilometrin matkalla ja halkaisee laajan yhtenäisen metsäalueen muodostaen samalla toisen katkon luontoeläinten liikkumisreiteille muutaman kilometrin päähän moottoritiestä. Hirvieläimet eivät niille tarkoitettuja alikulkuja käytä. Se luontoympäristölle tapahtuva lopullinen vaurio, joka maakuntakaavan toteuttamisesta syntyy, ei ole missään suhteessa sillä saavutettavaan korkeintaan 5 minuutin aikasäästöön verrattuna moottoritien pohjoispuolelle rakennettavaan nopeaan rataan.
Salon ja koko yhteiskunnan talouden kannalta suurin vahinko tapahtuu siinä, että maakuntakaavan toteuttaminen tällaisenaan katkaisee pääkaupunkiseudulta lähtevän kasvukäytävän Lohjalle. Elinkeinotoiminnan ja asumisen sijoittuminen uuden oikoradan asemapaikkojen ympärille on kuitenkin se tekijä, joka kasvukäytävän muodostaen tekee ratainvestoinnista kannattavan, ei pelkkä yhteysväli. Kasvun paikat ovat kantatien risteysalueen lisäksi Kitula ja Hajala.
Soininvaaran pamfletista lainaten: Ratavarren taajaman kehitys alkaa siitä, kun päätös radan rakentamisesta ja asemapaikasta tehdään, kunhan käytössä on moottoritietasoinen hyvä liikenneyhteys. Toisaalla hän toteaa asemapaikkojen toimivan kasvutekijöinä, kunhan ne sijaitsevat olemassa olevien taajamien ja maantieverkon risteysalueiden yhteydessä. Tämä kaikki oli tilastoissa nähtävissä, kunnes VR alkoi karsia junien pysähtymistä.
Kolmantena tuon esille radan toteutumista koskevan realismin. Nykyarvio Espoo-Salo-yhteysvälin hinnasta on 2,7 miljardia euroa. Normaalin nopean radan rakentamisen kuutiomäärä jää ehkä neljännekseen suurnopeusrataan tarvittavasta ja samalla sen hinta on vastaavasti pienempi. Nopean radan kiskot ovat varmasti halvemmat kuin suurnopeusradan, mutta merkittävin tekijä on suurnopeusradan edellyttämästä jäykästä rataprofiilista johtuva maanrakennusmassojen suuri määrä. Samassa suhteessa korostuvat myös ympäristövaikutukset. Helsingin ja Tampereen välinen uusi suora tunnin juna aiheuttaisi toteutuessaan rakentamisesta johtuvan hiilipäästön, jonka liikkumistapamuutoksesta seuraava hiilisäästö maksaisi päästöt takaisin 299 vuodessa. (Ramboll) Sama matematiikka koskee myös Espoo-Salo-väliä.
Nopeusluokan alentamisesta seuraavat ympäristösäästöt saavutetaan myös rakentamalla normaali nopea rata kaavalinjalle, mutta asemapaikkojen tuomaa kasvuvaikutusta sillä ei saavuteta. Sille linjalle osoitetut asemapaikat voidaan teknisesti toteuttaa, mutta kaukana taajamista ja tieverkosta olevina ne eivät toimi.
Yhteenvetona voidaan todeta Salon osalta maakuntakaavaa koskevan muutoksen olevan todella tärkeän. Ensiksikin siksi, että vain kuvaamillani muutoksilla se ylipäätään on käytännössä mahdollista rakentaa. Toiseksi sillä tavoin se toisi Salolle kaikkein suurimmat hyödyt. Rata/moottoritievarren uudet asunto- ja elinkeinoalueet ovat tehokkain keino Salon tulopohjan ja ydinkeskustan elinvoiman kehittämiseksi.
Salo tarvitsee uuden
oikoradan.
Salossa 7.6.2021
Ismo Saari, Muurla
Rakennus- ja ympäristölautakunnan pj. (Kesk) Salo
VIERASKYNÄ SIVULLE VOIT KIRJOITTAA MIELIPITEITÄSI JA SE ON SENSUROIMATON
Oikoradan
asemapaikoista
.
https://www.hameensanomat.fi/mielipiteet/lulu-ranteen-ps-mielipide-ratayhtio-vie-ja-hameenlinna-vikisee-pois-paasee-onneksi-viela-1988630/?fbclid=IwAR26p9tyeSKO_71dVf28qbNfeH0rR7_eWe_Cjab3AxsSfZbTeW7pO-BerEM
Ruohonleikkureissa on nykyään kielto työntää käsiä sen sisään leikkurin
käydessä. Kielto on valitettavasti paikallaan, sillä sellaisia ihmisiä on yhä
enemmän, joiden elämänkokemus tai ymmärrys tekniikasta eivät suojele heitä
moiselta teolta.
Ilmeisesti osakeyhtiöihin pitäisi liittää vastaava varoitus. Politiikassa ja julkisessa hallinnossa on yhä enemmän ihmisiä, jotka eivät ymmärrä osakeyhtiön ideaa ja toimintaperiaatetta.
Keskeinen ymmärrettävä asia olisi, ettei pidä mennä ainakaan vähemmistöosakkaaksi osakeyhtiöön, joka on perustettu tekemään nimenomaisesti sellaista, mitä et halua tapahtuvaksi.
Vähemmistöosakkaalla ei ole valtaa
Osakeyhtiö on yksityisoikeudellinen sopimus, jota ohjaa sen yhtiöjärjestys ja osakassopimus. Julkihallinnollisissa elimissä tai ohjausryhmissä istuminen antaa nollavalmiudet toimia osakeyhtiön omistajana tai hallituksessa. Vähemmistöosakkaalla ei ole mitään roolia tai valtaa yhtiön toiminnan ohjaamisessa. Päinvastoin osakkaat ovat yhtiöjärjestyksellä ja osakassopimuksella sidottu edistämään yhtiön tarkoitusta.
Ratahankkeisiin liittyvät hankeyhtiöt ideoitiin Sipilän
hallituksen aikana. Tavoitteena oli saada mukaan yksityistä osaamista ja ennen
kaikkea rahoitusta. Kyse ei ole nyt siitä, oliko se oikein tai väärin, vaan
osakeyhtiövälineen käytön logiikasta.
Jatkuva pääomitus ainoa
vaihtoehto
Rinteen ja Marinin (sd.) hallitus tuhosi
osakeyhtiövälineiden logiikan määräämällä hallitusohjelmassa, että yhtiöiden
enemmistön ja tuotoksen, eli radan tulee pysyä julkisissa käsissä. Mitään
tulojen ansaintalogiikkaa, jolla yhtiöt rahoittaisivat toimintansa tai
lyhentäisivät velkaansa, saati maksaisivat tuottoa mahdollisille rahoittajille,
kuten eläkevakuutusyhtiöille, ei ole. Ainoa jäljelle jäävä realistinen
vaihtoehto on omistajien jatkuva pääomitus yhtiöille.
Kriittinen virhe tehtiin, kun hallitusohjelman kirjoittajat eivät osanneet tai
halunneet hylätä osakeyhtiömallia. Tämä virhe tulee Suomelle ja Hämeenlinnalle
kalliiksi. Liikenneministeriöstä esitettiin yhtiön rahoituksesta lähinnä
sekavia ajatuksia. Sekään ei kyennyt katkaisemaan tuhoon tuomittua tietä.
Älyttömyyttä pidetty hengissä
Seuraava virhe tehtiin, kun kuntajohtajat pitivät älyttömyyttä hengissä lähtemällä yhtiöön mukaan, eli työnsivät kätensä ruohonleikkuriin. Kaikkien pienten ja keskisuurien kuntien poissaolo yhtiöstä olisi ollut edes signaali hallitukselle, ettei osakeyhtiömallilla esitetyssä muodossa ole minkäänlaista legitimiteettiä.
Valtio, Finavia, Helsinki, Tampere ja Vantaa omistavat yhteensä yli 90 prosenttia yhtiön osakkeista. Ne nimeävät hallituksen. Valtio ja Finavia pystyvät kolmistaan Helsingin, Vantaan tai Tampereen kanssa tekemään kaikki yhtiön kahden kolmasosan enemmistöä vaativat päätökset, kuten ratalinjauksen.
”Tunnin juna ainoana tavoitteena”
Yhtiöjärjestyksessä tai osakassopimuksessa ei puhuta tunnin yhteydestä mitään, mutta niin vain yhtiön hallituksen nimeämä toimitusjohtaja Timo Kohtamäki ilmestyy julkisuuteen lausumaan: ”Yhtiön ainoana tavoitteena on saada aikaan suunnitelmat tunnin yhteydelle, ja sitä työtä tässä aletaan tehdä.” Yhtiö tulee tuottamaan pääomistajiensa haluaman tuloksen.
Leikkuri vei kunnilta sormet ja jäljelle jää rahan loputon vuotaminen yhtiöön. Perussuomalaiset ovat vastustaneet johdonmukaisesti hankeyhtiöön mukaan lähtemistä ja kuntien kuppaamista.
Onneksi Hämeenlinna voi vielä lähteä yhtiöstä. Se kannattaa tehdä juuri nyt, koska ainoa vaikutus lopputuloksiin on, että kaupunki säästää pari miljoonaa euroa. Sille on muutakin käyttöä, kuin maksaa Hämeenlinnalle vahingollisesta ratakehityksestä.
Lulu Ranne
Kansanedustaja (ps.)
Hämeenlinna
Kaikki materiaali julkaistaan pdf muodossa, allekirjoitus omalla nimellä ei ole pakollinen, mutta sen uskottavammaksi asiasi tekee. Nimimerkki sen sijaan on pakollinen.
Lähetä kirjoituksesi "VIERASKYNÄ" merkillä varustettuna osoitteeseen info@kasvuinfra.fi